Самый большой грузовик в мире машина размером с дом

Самые большие грузовики

Самые большие грузовые машины в мире – это самосвалы. Но кроме их больших размеров, нужно также учитывать их мощность, скорость и грузоподъемность, а также объем двигателя, так как такие показатели вряд ли будут иметь обычные автомобили. Приведенные ниже топ-5 грузовых машин достигают в длину и в высоту невероятных размеров, по сравнению с которыми даже размеры внедорожников кажутся не такими уж большими. Единственное, в чем данные машины могут уступить автомобилям – это в скорости. Но они не были созданы для гонок, поэтому для них рассчитывалась оптимальная скорость для поднятия тяжелых грузов и их транспортировки.

Первое место занимает карьерный самосвал Liebherr-T282В. Производят машину в немецкой компании Liebherr. Стоимость около 4-5 миллионов долларов.

Данный грузовик весит 592 тонны, а перевозить он может грузы весом до 363 тонн. Максимальная скорость машины – 64 км/ч. Длина Liebherr-T282В – 14,5 метра.

Мощность 20-цилиндрового двигателя данной машины – 3,6 тысяч лошадиных сил, а объем двигателя – 90 литров.

Кабина водителя оснащена жидкокристаллическим дисплеем, который установлен на месте привычной панели управления. Кроме этого кабина защищена от шума и пыли. Также внутри имеются кондиционер, печка и аудиосистема.

Данный грузовик единственный в своем роде – при наименьшем своем весе перевозит наиболее тяжелые грузы.

Второе место в рейтинге занимает карьерный самосвал американского происхождения Caterpillar 797B. Масса данной машины – почти 624 тонны при грузоподъемности 345 тонн. Разогнать самосвал можно до скорости 68 км/ч. Длина машины – 14,45 метра. Имеет 24-цилиндровый дизельный двигатель, объем которого 117 литров.

На третьем месте в рейтинге самых больших грузовиков находится БелАЗ 75600, который является на данный момент самым большим грузовиком, производимым на территории СНГ. Производитель – Беларусь. Масса БелАЗа 75600 240 тонн, а масса грузов, которые он может транспортировать – 320 тонн. Максимальная скорость, которую развивает данный самосвал – 64 км/ч. Длина машины – 15 метров. БелАЗ 75600 имеете 18-цилиндровый двигатель, объем которого 77,6 литров.

Четвертое место получает грузовик Komatsu 930 E-3S FE японского производства. Этот грузовик является бестселлером среди машин своего типа.

В длину Komatsu 930 E-3S FE достигает 15,5 метров. Данная машина может транспортировать грузы массой до 300 тонн. Максимальная скорость грузовика – 64 км/ч. При этом он имеет 18-цилиндровый турбодизельный двигатель, мощность которого – 3,5 тысяч лошадиных сил. Масса машины более 200 тонн, и только сам двигатель весит 10 тонн.

На последнем пятом месте в рейтинге самых больших грузовых машин стоит Terex Titan, производимый в Канаде. Он был разработан еще в 1974 году и долго являлся самым большим самосвалом в мире.

Весит грузовик 235 тонн, а его грузоподъемность – 350 тонн. Скорость при транспортировке максимальных по весу грузов данной машины – 48 км/ч. В длину Terex Titan достигает 20 метров. Самосвал оснащен 16-цилиндровым двигателем, который имеет объем 169,5 литра, а мощность – 3,3 тысячи лошадиных сил.

Семь самых больших грузовиков в мире

В современном мире технологии развиваются с молниеносной скоростью, а это влечёт за собой усовершенствование систем горнодобывающей промышленности. Объёмы полезных ископаемых, необходимых для реализации новых проектов, увеличиваются с каждым годом, отсюда и огромный спрос на самосвалы. Причём не на обычные рядовые, типа КАМАЗа, а на серьёзные модели с огромной грузоподъёмностью, даже в этом производители пытаются посоревноваться друг с другом. Рассмотрим подробнее семь моделей и узнаем, что представляет собой самый большой грузовик в мире.

Подобные самосвалы невозможно встретить на обычной автостраде или городской дороге

Liebherr T 282B

В последнее время стали востребованы большие грузовые машины с высокой грузоподъёмностью, утолить эту потребность призван самосвал Liebherr T 282B. Этот грузовик предназначен для работы в карьерах и имеет очень внушительные характеристики. Более того, в 2008 году он носил титул самого большого грузовика в мире. Стоит отметить, что этот автомобиль не является опытным образцом, а поставлен на серийное производство.

Максимальная грузоподъёмность этой крохи около 363 тонн, при этом полный вес автомобиля составляет 592 тонны, а это очень внушительная весовая категория. Немецкий Liebherr может разогнаться до 64 километров в час и удерживать эту скорость без проблем. Управлять таким авто должна только команда профессионалов, ведь габариты очень серьёзные. Высота составляет 7 с половиной метров, ширина — около 9 метров, а длина 14 с половиной метров.

Terex Titan

Всемирно известная американская корпорация GM ещё в далёком 1978 году выпустила своё детище в свет. Это грузовик Terex Titan, он являлся опытным образцом и не был поставлен на серийное производство. Производство тех лет даже сейчас поражает воображение, этот грузовик был самым крупным в мире. Его грузоподъёмность составляет немногим более 300 тонн, а сам автомобиль весит 235 тонн.

Читайте также:  Как шведы руль меняли - — LiveJournal

Внутри у него установлен очень мощный шестнадцатицилиндровый движок и четыре вспомогательных двигателя. Вплоть до 90-х годов грузовик использовался в секторе угольной промышленности, пока потребность в нём не отпала. В наши дни он выступает в роли экспоната в канадском городке Спарвуд. Изначально владельцы хотели разрезать его на части и сдать на металл, но позже было решено поставить его в качестве памятника. К сожалению грузовик не на ходу, так как его двигатель был демонтирован и разобран на детали, найти которые не представляется возможным.

Caterpillar 797F

Действительно, основная специализация компании Caterpillar — это производство грузовиков с высокой грузоподъёмностью, а не производство мобильных телефонов, как могли подумать некоторые. Модель 797F является самой огромной во всей линейке американского производителя. В этом проекте пытались реализовать все преимущества предыдущих устройств и минимизировать количество недостатков. Грузоподъёмность этого самосвала составляет 400 тонн. Автомобиль оснащён мощным двигателем с двадцатью цилиндрами. На такую модель можно установить 4 типа кузовов, которые любезно предоставит производитель за дополнительную плату.

БелАЗ 75601

Белорусская компания занимает лидирующую ступеньку в производстве подобного рода транспорта. По высоте эту модель можно сравнить с одноэтажным зданием, да и по ширине тоже. Грузоподъёмность составляет ни много ни мало — 360 тонн. Другими словами, самосвал может вместить в себе 6 вагонов угля! Габаритные характеристики составляют: ширина — 9 метров, высота — 15 метров. Это устройство оборудовано современной электроникой и оснащено бортовым компьютером, чтобы отслеживать состояние транспортного средства.

Komatsu 960E

Японская компания Komatsu старается не уступать Беларуси и Америке. Модель 960E имеет грузоподъёмность в 327 тонн, сфера использования — добыча полезных ископаемых в горных массивах. Самосвал имеет высоту 7 метров, а диаметр шины колеса составляет 4 метра! Производится эта малышка на заводе в США. Автомобиль поставлен на серийный выпуск, а опытный образец испытывался в самых тяжёлых условиях эксплуатации целых 3 года, он с лёгкостью выдержал все испытания.

Unit Rig MT5500

На просторах США произведён ещё один гигантский самосвал — MT5500. Шутя его называют генералом карьеров. Его грузоподъёмность составляет 320 тонн. В модельном ряде Unit Rig имеется 9 моделей-гигантов, однако таким высоким показателем грузоподъёмности может похвастаться только эта модель. Все грузовики оснащены гибридными дизельно-электрическими силовыми агрегатами.

БелАЗ 75710

Самая большая грузовая машина в мире на данный момент — это БелАЗ 75710. Эта модель обладает невероятными характеристиками грузоподъёмности. Самосвал может перевозить груз весом 450 тонн. Чтобы привести наглядный пример его грузоподъёмности, скажу, что он может перевезти два с половиной синих кита, 37 двухэтажных автобусов, 300 автомобилей Ford Focus и даже самый большой в мире самолёт Airbus A380.

Компания представила этот автомобиль в 2010 году на испытательном полигоне недалеко от города Минск. Его сразу же наградили титулом самого большого грузовика в мире. До него этот титул носил БелАЗ 75602, а ещё раньше Liebherr T282B.

БелАЗ 75710 даже занесён в книгу рекордов Гиннеса, его общая масса немного выходит за рамки 810 тонн! Чтобы осуществить передвижение такого гиганта, его оборудовали двумя дизельными движками. Несмотря на огромный вес загруженного авто, оно может развивать скорость до 64 км/ч.

Этот самосвал предназначен для карьерных работ в самых сложных климатических ситуациях. Он способен функционировать без малейших сбоёв и в 50-градусную жару и в 50-градусный мороз. Его производство было приурочено к юбилею завода, 65 годам. Мировой спрос на такую модель грузовика самый высокий во всём мире.

БелАЗ 75710 является самым крупным грузовиком в мире и обладает высокими характеристиками. Какой грузоподъёмностью будет обладать следующий владелец титула «Самый большой грузовик в мире», остаётся только гадать!

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Читайте также:  Как оформить двигатель без документов пошаговая инструкция

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Читайте также:  Утилизация автомобилей и других ТС порядок, и как правильно сдать старое транспортное средство в ути

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Ссылка на основную публикацию
Самые необычные трамвайные маршруты мира Page 3 of 4 CozyZone
Про канатный трамвай Сан-Франциско; TheWonderBird Несколько фактов про канатный трамвай в Сан-Франциско. Вместо вступления: речь идёт об исторических канатных трамваях...
Самые большие вертолеты в мире топ-10
Представлен новый медицинский модуль для вертолета «Ансат» 2 октября 2018 года делегация «Казанского агрегатного завода» представила на территории авиационного учебного...
Самые большие города России
Самые крупные города России по численности Самые крупные города России по численности разбросаны по разным краям большой страны. Города-миллионники —...
Самые полезные гаджеты для путешествий
Полезные гаджеты для путешественников; OnLime Блог Планируете посетить одну из европейских столиц? Понежиться на пляже где-то в Азии? Или собираетесь...
Adblock detector