Блок цилиндров Нива 21213

Размер поршней нива 21213

При необходимости демонтаж ШПГ двигателя можно выполнить на автомобиле, не снимая двигатель.

Полную информация по демонтажу и разборке и сборке ШПГ см. в разборке двигателя

Основные размеры шатунно-поршневой группы

Маркировка поршня и шатуна


1 – стрелка для ориентирования поршня в цилиндре; 2 – ремонтный размер; 3 – класс поршня; 4 – класс отверстия для поршневого пальца; 5 – класс шатуна по отверстию для поршневого пальца; 6 – номер цилиндра


Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы
верхней и нижней головок шатуна (до указанных размеров)


Классы шатунов по массе верхней и нижней головок

Масса головок шатуна, г Класс Цвет маркировки
верхней нижней
186+2 519+3 А белый
525+3 В голубой
531+3 С красный
190+2 519+3 D черный
525+3 Е фиолетовый
531+3 F зеленый
194+2 519+3 G желтый
525+3 Н коричневый
531+3 I оранжевый

Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике.

Снимаем поддон картера двигателя (см. тут).

Головкой «на 14» отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна (поршень при этом должен находиться в НМТ).

Молотком с пластмассовым бойком (или молотком с бойком из мягкого металла) наносим легкие удары по боковым поверхностям крышки, чтобы ослабить ее посадку на шатунных болтах.

Снимаем крышку шатуна.

Сдвигаем шатун вверх.

Упираясь деревянной рукояткой молотка в разъем нижней головки шатуна, проталкиваем шатун вверх до выхода поршня из цилиндра.

. и вынимаем поршень с шатуном в сборе.

Аналогично демонтируем поршни с шатунами других цилиндров.

Установку ШПГ проводим в обратной последовательности (см. также Переборка двигателя).
(читайте также статью «Можно ли отремонтировать шатун»)

Перед установкой поршня с шатуном в цилиндр оправкой сжимаем поршневые кольца.

Устанавливаем шатун с поршнем в цилиндр.

Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем поршень в цилиндр.

Дальнейшую сборку проводим в обратной последовательности.

Видео

Размеры блока цилиндров ВАЗ: 2103, 2106, 21213, 21214, 2123, 2130.

Блок цилиндров 2103.

Применяемость – на двигателях: ВАЗ-2103, 21043, 21053, 21061, 2107.

Какой размер поршневых колец на ваз 2103:

Блок цилиндров 2106.

Сколько весит блок двигателя ваз 2106? – Вес – 39,200 кг.

Применяемость – на двигателях: ВАЗ 2106, 21067, 21074, 2121 «Нива».

Блок цилиндров 21213.

Применяемость – на двигателях: ВАЗ 21213, 21073, 21214.

Блок цилиндров 21214.

Применяемость – на двигателях: ВАЗ 21214, 21073, 21213.

Блок цилиндров 2123.

Применяемость – на двигателях: ВАЗ 2123.

Блок цилиндров 2130.

Применяемость – на двигателях: ВАЗ 2130.

Все вышеперечисленные блоки применяются на двигателях, которые относятся к линейке моторов «классической» конструкции.

Все эти блоки цилиндров объединяет одинаковые размеры:

– расстояние между осями смежных цилиндров, которое составляет 95,00 мм;

– диаметр постели для опор коленчатого вала.

В таблице приведены основные размеры блоков цилиндров ВАЗ. (размеры ремонта блока)

Модель блока цилиндров Dc(мм) H(мм) Lc(мм) d(мм)
ВАЗ 2101 * 76.00 +0,05 207.10 -0,15 95.00 54.52-0,013
ВАЗ 21011 * 79.00 +0,05 207.10 -0,15 95.00 54.52-0,013
ВАЗ 2103 76.00 +0,05 215.90 -0,15 95.00 54.52-0,013
ВАЗ 2106 79.00 +0,05 215.90 -0,15 95.00 54.52 -0,013
ВАЗ 21213 82.00 +0,05 214,58 -0,15 95.00 54.52 -0,013
ВАЗ 21214 82.00 +0,05 214,58 -0,15 95.00 54.52 -0,013
ВАЗ 2123 82.00 +0,05 214,58 -0,15 95.00 54.52 -0,013
ВАЗ 2130 82.00 +0,05 215.90 -0,15 95.00 54.52 -0,013

* – сняты с производства на ОАО «АВТОВАЗ»

DcДиаметр цилиндра блока ВАЗ;

HРасстояние между верхней плоскостью блока и осью коленчатого вала (высота блока ВАЗ);

LcРасстояние между осями соседних цилиндров блока (межцилиндровое расстояние);

dДиаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши).

По результатам окончательной обработки поверхности цилиндров, в зависимости от размеров диаметра, присваивается размерный класс цилиндра. Для цилиндров определены пять размерных групп, которые обозначаются буквами: A, B, C, D, E . Класс цилиндра наносится на поверхность блока, напротив каждого цилиндра. Для каждого номинального диаметра цилиндра, приняты свои размерные классы.

Класс A B C D E
Диаметр цилиндра 76 (мм),

76,000-76,010 76,010-76,020 76,020-76,030 76,030-76,040 76,040-76,050 Диаметр цилиндра 79 (мм),

79,000-79,010 79,010-79,020 79,020-79,030 79,030-79,040 79,040-79,050 Диаметр цилиндра 82 (мм), блок:

ВАЗ 21213, ВАЗ 21214, ВАЗ 2123, ВАЗ 2130.

82,000-82,010 82,010-82,020 82,020-82,030 82,030-82,040 82,040-82,050

Цилиндру с определенным классом, подбирается поршень соответсвующего класса.

Контроль диаметра и износ поверхности цилиндров осуществляется с помощью прибора – нутромера.

Замеры производятся на уровне нескольких поясов, во взаимно перпендикулярных направлениях. В верхней части цилиндра, на расстоянии не более 5 мм от верхней плоскости блока, находится зона где износ отсутствует и размер соответствует номинальному диаметру цилиндра. Если на одном из других контрольных участков цилиндра, будут выявленны отклонения размера на величину превышающую 0,15 мм от номинального, то необходимо произвести расточку цилиндров блока с последующей их хонинговкой до ближайшего ремонтного размера. В зависимости от условий эксплуатации двигателя и соблюдения технических требований, необходимость в расточке цилиндров может возникнуть после 120 – 250 тыс. км. пробега автомобиля.

Для увеличения сроков эксплуатации блоков, определены два ремонтных размера для каждого из номинальных диаметров цилиндра. Каждый ремонтный размер отличается от предыдущего размера на 0,4 мм. В таблице представленны ремонтные размеры цилиндров блока, их промежуточные размеры под расточку и хонинговку.

Ремонтным размерам цилиндров подбираются ремонтные размеры поршней соответствующего класса. В итоге, добиваются величины зазора в 0,05-0,07 мм между цилиндром и поршнем.

Продолжение темы строительства нового мотора, после коленвала, вторая ключевая деталь — шатуны.
Получил значит на днях посылку, открыв которую сильно удивился с размера этих самых шатунов — легкие изящные, тонкие. Вес 500гр., причем легкая именно верхняя его часть. Длина шатуна 146мм., против 136мм у классического.

Теперь технические моторкомплекта, собранного под блок 21213 -2123,

Добавлю инфу, что бы было понятно как влияет облегчение шпг на динамику авто.

Price tag: 19 500 ₽

FakeHeader

Comments 30

Тоже думаю так сделать. Только либо чтобы по дешевле было под родной коленвал или 84й и гранта поршневую, надо шатуны длинные найти

Чет не пойму — что за шатуны, где куплены у кого? Ни ссылок ни адресов… «пришла посылка» и все тут!

Покупал здесь # , но вообщем то они продаются почти во всех магазинах тюнинга.

Спасибо. Когда оно поедет? Палец 18?

Точно не скажу, только маховик получил, отвезу на балансировку кв+маховик, после начну собирать.

Покупал здесь # , но вообщем то они продаются почти во всех магазинах тюнинга.

Про палец увидел .

Ещё собирал ременной 2105, расточенный с 79 до 82 грантопоршень и шатуны 141 из бмв 140 переделаны с коленвалом 80, 4 года и 40000 пробега, масложора нет, правда пресловутый R/S там 1,76.

До болтов шатуна еще не добрался, даже не откручивал крышки. Обязательно посмотрю. В мета-с видел болты сти, возможно возьму их. R/S считаю несомненно влияет на ресурс шпг, поэтому взял 146/86, а не 144/90.
Благодарю за советы, как получу маховик от Биляла, сделаю балансировку и начну собирать, пока лежит гора комплектующих.

На турбобазаре про шатун 133,32 приора/гранта так называемый улучшенный приора, в принципе 144 и 146 его полный аналог. Только 133,32 уже года 4 выпускают, а эти вроде с 2018. Те шатуны да, лучше родного приоровского, крепче за счёт центровки по коленвалу.

Поршня ставили СТК самые доступные, хочу заметить, после вскрытия 10000 износа практически нет, а вот маслосьёмные кольца PRIMA сьело. Кольбены на втором моторе, масложора не было.

Коленвал именно Ваш другой, не Индия, на Украине производство по не проверенным данным наладили. Именно такие и ставили, просто шейки не отполированы были и балансировка ужасная, но это не проблема, понятно чбы дать хорошую цену, приходится экономить.

Да и напильником туда сюда махните, достаточно туда сюда и нет пару миллиметров, на приоровских болтах завод такого нет.

Шатуны очень даже правильные и по форме и по развесовке, но только поймите правильно сделаны считаю в стране восходящего солнца, втулки сама бронза не та, и болты присмотритесь к шляпкам хотя бы.

Сами шатуны правильной формы. Втулки разбиваются через 10000 как на суперавто, сразу под замену если не хотите вскрывать двиг после обкатки. (опыт на 2 двигателях с шатунами этими, уже закономерность) Болты родные побоялся ставить сразу, присмотритесь как минимум к геометрии шляпок, ну китайский китай, приоровские, febi вполне подходят.

Что то каждый пугает, то коленвал сточится, то поршня не такие будет масложор, теперь вот шатуны (.
Примерял палец к втулке подходит идеально, сомневаюсь что сменив втулку разверткой получится сделать лучше или вы имеете в виду металл втулки некачественный?

Вот здесь turbobazar.ru/threads/70419/#post-894331 чел пишет — уже второй мотор на них, в общем пробега 50 000 в режимы рэдлайне, тачка боевая, кольцевая. Все норм.

Читайте также:  Как настроить бортовой компьютер на Ладе Веста New Lada

Я тоже мудрил с увеличением хода, усаженными шатунами )))
Но ты пошёл дальше )

Отличная идея лёгкая ШПГ в классику!Есть инфа что после капитальных ремонтов приоры/гранты на лёгких поршнях появляется масложор. На грантах и приорах на заводе по новому хонингуют, а у нас в мастерских постаринке(((. Очень интересно как получится инсталлировать лёгкий поршень в классику.

Маркировка поршней ваз 21213

Рег.: 12.12.2008
Тем / Сообщений: 2 / 4250
Откуда: Омск
Возраст: 48
Авто: ВАЗ-1118, 2008

Рег.: 22.04.2008
Тем / Сообщений: 1 / 1371
Откуда: Украина, Мелитополь
Возраст: 33
Авто: 21312 1997 г.в., 1.8К

Рег.: 12.12.2008
Тем / Сообщений: 2 / 4250
Откуда: Омск
Возраст: 48
Авто: ВАЗ-1118, 2008

Рег.: 15.04.2010
Сообщений: 2
Откуда: Воронеж
Возраст: 40
Авто: ВАЗ-21213&96г.

gmv писал(а):
все же что лучше?
1.Автрамат г.Харьков
2.Мотордеталь
3.United Motors

К 1 пункту вопросов за 8 лет ни разу не возникало, поэтому используем только их.

Рег.: 14.05.2009
Сообщений: 116
Откуда: Кострома
Возраст: 64
Авто: ВАЗ 2131 1999г.1,7куб.см.

Рег.: 28.07.2008
Сообщений: 123
Откуда: Самара
Возраст: 42
Авто: 2121 1982.

капиталю двиг, есть набор Харьковских поршней от 2105 (с выемками для клапанов) — кто-нить ставить пробовал на движок 2106? Мастер знакомый говорит, что можно ставить и спокойно после этого заливать бензин от 76 до 92 — кто может из опыта сказать, так оно или нет? И чем чревато? Зазор в ВМТ до привалочной плоскости головы там действительно миллиметра два получается.

Стало скучно — купил Ниву.

Рег.: 12.12.2008
Тем / Сообщений: 2 / 4250
Откуда: Омск
Возраст: 48
Авто: ВАЗ-1118, 2008

Рег.: 28.07.2008
Сообщений: 123
Откуда: Самара
Возраст: 42
Авто: 2121 1982.

Стало скучно — купил Ниву.

Рег.: 04.02.2009
Сообщений: 225
Откуда: планета Норильск.
Возраст: 38
Авто: 21213 95 г.

оттер маленько поршни, чтоб глянуть маркировку да по ценам прикинуть.
маркировка выполнена в столбик:
1.)Г — Так и не понял что это, то-ли г Русская, то ли треугольник недобитый на всех поршнях, в магазине пожимают плечами.
2.)-> стрелочка, показывает как ставится поршень, направлена на шкив КВ.
3.)D- класс поршня (D – 81,995–82,005).
4.)2 -класс пальца (2 – 21,982–21,986).

Так как у меня хандрит только 4 цилиндр, палец сильно болтается(стучит). Компрессия в норме(10.5-11) везде была, поршни в блоке по ощущениям ходят на 1 мм из стороны в сторону, максимум на 2 мм. Хотя вроде не должны или ощущеня такие. На стенках цилиндров видны следы хона.
Можно взять поршня класса D с новыми кольцами и новыми пальцами и все это собрать.
Или класс Е ставить, чтоб не болтались из стороны в сторону.
Купить поршня класса Е и тащить блок чтоб точили его под эти поршня.
Вот здесь http://www.autoprospect.ru сказано: В запасные части поставляются поршни классов А, С и Е (номинального и ремонтных размеров). Откуда у меня D??
И если разбита в шатуне сталебронзовая втулка, то надо брать все четыре шатуна. так как все должны быть одинаковы по массе, или один но с такой-же маркировкой как и у остальных??
Подскажите плиз.

Рег.: 09.10.2007
Сообщений: 993
Откуда: Санкт-Петербург
Возраст: 51
Авто: ВАЗ 21218 1999г. ВАЗ 2121 2.0 FIAT

Рег.: 04.02.2009
Сообщений: 225
Откуда: планета Норильск.
Возраст: 38
Авто: 21213 95 г.

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4031 / 23190
Откуда: Москва
Возраст: 65
Авто: 21214M, 2013 гв.

Алексей aka ALER.

Рег.: 30.03.2010
Сообщений: 14
Откуда: Орел
Возраст: 47
Авто: 2121 1981г.в.

Рег.: 09.10.2007
Сообщений: 993
Откуда: Санкт-Петербург
Возраст: 51
Авто: ВАЗ 21218 1999г. ВАЗ 2121 2.0 FIAT

Рег.: 30.03.2010
Сообщений: 14
Откуда: Орел
Возраст: 47
Авто: 2121 1981г.в.

2.8.1. Особенности устройства

Основные размеры шатунно-поршневой группы

Маркировка поршня и шатуна

Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна

Поршень – алюминиевый литой. При изготовлении строго выдерживается масса поршней. Поэтому при сборке двигателя подбирать поршни одной группы по массе не требуется.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму. По высоте она коническая, а в поперечном сечении – овальная. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня (см. рис. Маркировка поршня и шатуна).

Поршни ремонтных размеров изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. На днищах этих поршней ставится маркировка в виде треугольника или квадрата. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат – на 0,8 мм.

Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

Поршневой палец – стальной, полый, плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. Палец фиксируется в поршне двумя стальными стопорными кольцами.

По наружному диаметру пальцы подразделяются на три класса через 0,004 мм. Класс маркируется краской на торце пальца: синяя метка – первый, зеленая – второй, а красная – третий класс.

Поршневые кольца – изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо – с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъемное кольцо – с хромированными рабочими кромками и с разжимной витой пружиной (расширителем).

На кольцах ремонтных размеров ставится цифровая маркировка «40» или «80», что соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм.

Шатун – стальной, кованый. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они в отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на них клеймится номер 6 (см. рис. Маркировка поршня и шатуна) цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на верхней головке шатуна.

По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы (см. табл. Классы шатунов по массе верхней и нижней головок), маркируемые краской на стержне шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе. Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на головках до минимальных размеров 16, 5 и 35,5 мм (рис. Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна).

Классы шатунов по массе верхней и нижней головок

Масса головок шатуна, г

Цвет маркировки верхней нижней 186 ± 2 519 ± 3 A Белый 525 ± 3 B Голубой 531 ± 3 C Красный 190 ± 2 519 ± 3 D Черный 525 ± 3 E Фиолетовый 531 ± 3 F Зеленый 194 ± 2 519 ± 3 G Желтый 525 ± 3 H Коричневый 531 ± 3 I Оранжевый

ВАЗ-21213 (Нива). Подбор поршня к цилиндру

Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) равен 0,025–0,045 мм. Он определяется промером деталей и обеспечивается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. Максимально допустимый зазор (при износе деталей) – 0,15 мм.

Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, то необходимо заново подобрать поршни к цилиндрам, чтобы зазор был возможно ближе к расчетному.

В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с небольшим перекрытием размеров. Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С.

ВАЗОВСКИЙ «ОДИН И СЕМЬ»

ВАЗОВСКИЙ «ОДИН И СЕМЬ»

Среди автомобилистов бытует мнение, что новый, 1,7-литровый двигатель «Нивы» — всего-навсего «расточенный» мотор VAZ 2121 рабочим объемом 1,6 л. На самом же деле 21213 — по сути, новый агрегат. О нем рассказывает начальник отдела исследований и доводки двигателей ГДР ВАЗа

Новый двигатель задумывался как самый мощный для престижной в то время «семерки» — соответственно, его индекс в конструкторской документации был 21073.

В нынешнем виде мотор на заднеприводные модели так и не попал, зато оказался весьма кстати модернизированной «Ниве», заметно повысив ее энерговооруженность или, говоря проще, добавив резвости. Возросший крутящий момент (см. табл. 1) и иная его характеристика позволили уменьшить с 4,1 до 3,9 передаточные числа главных пар, ввести пятую, повышающую ступень в коробке. Реальный результат — лучшие динамические показатели модернизированной «Нивы»: разгон до 100 км/ч за 19. 21 с (был — 23. 25) при том же примерно расходе топлива. И, конечно, большая мощность позволяет развить максимальную скорость повыше — 137 км/ч (было — 132 км/ч). Новое свое обозначение мотор заимствовал у автомобиля VAZ 21213.

Пока речь шла о двигателе с карбюратором, а есть еще вариант с центральным впрыском топлива. Его, кроме «нив», ставят на классические «жигули» (модели 21214, 21074, 21044), а наши автолюбители знакомы с ними лишь благодаря реэкспорту.

Почему раньше не делали «Ниву» с 1,7-литровым двигателем? Вспомним, какие моторы делали на ВАЗе до «восьмого» семейства. «Геометрия» их была жестко задана имеющейся на заводе технологией и оборудованием: расстояние между центрами цилиндров — 95 мм, ход поршня — 66 или 80 мм, диаметр цилиндра (и поршня) — 76 и 79 мм. Так получались четыре разных по рабочему объему агрегата, из которых самый большой — 1,6-литровый. Кстати, на ВАЗе отливают четыре разных заготовки блоков цилиндров, отличающихся по высоте и диаметру цилиндров, причем как внутреннему, так и наружному. То есть толщина стенки цилиндра одинакова и у мотора 2103 (76х80), и у 2106 (79х80), и у других. Очень важный вывод: ни один из вазовских моторов с цилиндрами диаметром 76 мм не предназначен под расточку до 79 мм, чем иногда грешат самодеятельные ремонтники. Пришла пора капремонта — растачивайте цилиндры на здоровье, но только до ремонтного диаметра, увеличенного на 0,4 или 0,8 мм.

Блок с цилиндрами 82 мм и соответствующее оборудование появились на ВАЗе с освоением модели 21083 (82х71 мм). Открылась возможность перенести размер 82 мм и на классические моторы. Соотношение диаметра цилиндра и хода поршня 82х80 мм соответствует объему 1690 смз (1,7 л) у двигателя 21213 (рис. 1). Чтобы завершить историческую часть, отметим, что этот двигатель впитал технические решения сразу трех семейств — самого близкого к нему классического 2101–2106, разработанного к тому времени дизельного и «переднеприводного» 2108–21083.

Читайте также:  Штраф за непропуск пешехода в 2020 году

Блок двигателя 21213 сохранил от классических межцентровое расстояние — 95 мм. Больший диаметр цилиндров заставил сузить каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами. Кстати, любое последующее увеличение диаметра приведет к необходимости создания беспроточного блока, подобного модели 21083.

Коленчатый вал — оригинальный, полнопротивовесный (рис. 2). На валах моторов первого поколения противовесов было всего четыре, на валах семейства 2108, дизеля и 21213 — в два раза больше, на каждой щеке, чтобы уменьшить вибрации. Собственно, с дизеля этот вал и перешел на «двести тринадцатый» — конкретный пример унификации.

Постели в блоке цилиндров и вкладыши одинаковы для всех двигателей ВАЗ, а вот коленвалы отличаются толщиной шеек. «Двести тринадцатый», как и «восьмой», имеет шейки увеличенного диаметра — примерно на две «сотки» по сравнению с валом 2101 или 2103. Таким образом, зазоры в подшипниках скольжения уменьшились на 0,02 мм и масляный слой между деталями стал тоньше, приблизившись к оптимальному значению 0,02. 0,05 мм. Пользу нововведения можно объяснить так: в тонком масляном слое меньше перемещаются детали, а значит, снижаются динамические нагрузки и вибрации; в то же время чрезмерно малый зазор в подшипниках скольжения тоже недопустим — должна же где-то быть смазка!

Шатун — новый. Малые зазоры в подшипниках скольжения предъявили требование: крышка шатуна нисколько не должна перекашиваться при затяжке болтов. Поэтому болты неподвижно и прочно посажены в тело шатуна, а на их стержне выполнены центрирующие пояски под отверстия в крышке. Важное предупреждение — теперь болты нельзя выбивать: при ремонте они должны оставаться в шатуне.

Верхняя головка шатуна сделана под «плавающий» поршневой палец (рис. 3) — решение, пришедшее с дизеля. В головку запрессована сталебронзовая втулка, внутренний диаметр которой делят на три класса (через 0,004 мм) — как и поршни. Понятно, что класс шатуна, поршня и пальца должен быть один и тот же. Класс шатуна выбит на верхней головке (не путать с номером цилиндра, выбитым внизу и на крышке, и маркировкой по массе, выполненной краской); класс пальца обозначают краской на торце (синяя — первый, зеленая — второй, красная — третий); класс поршня по отверстию для пальца клеймят цифрой на днище.

Поршень — оригинальный, с частью камеры сгорания в днище. Это, пожалуй, самая интересная особенность нового двигателя. Разделенные камеры сгорания (часть — в головке, часть — в поршне, часть — в щели, см. ЗР, 1996, № 8) известны давно. Весь фокус — найти наилучшую форму камеры. И, похоже, специалистам ВАЗа удалось это сделать. Основная камера сгорания (в головке блока) — клиновидная, похожая на камеры других «жигулевских» двигателей. Дополнительный объем камеры — выемка в днище поршня (по форме — часть сплющенного эллипсоида) и лунки под клапаны). Эту выемку придумали доводчики мотора, о чем свидетельствует полученный патент.

Благодаря новой камере сгорания удалось оптимизировать характеристики мощности и крутящего момента, уменьшить расход топлива, повысить стойкость двигателя к детонации, и все это — без увеличения токсичности выбросов. Вот что значит оптимизация рабочего процесса мотора, а, казалось бы, всего-навсего — выемка в поршне.

Головка блока цилиндров — оригинальная, хотя конструктивно решена так же, как на 2101. Прежними остались клапаны, пружины, а вот распредвал — новый. У него иная форма кулачков, в частности, обеспечивающая увеличенный ход впускного клапана, а значит, лучшее наполнение цилиндра и большую мощность. Привод распредвала — цепной, что продиктовано требованиями унификации (напомню, близкий по конструкции двигатель 2105 с ременным приводом снят с производства в 1988 году и все моторы для «жигулей» и «нив» вновь стали «цепными»).

Система охлаждения на модернизированной «Ниве» — с алюминиевым радиатором. По сравнению с латунным он технологичнее и «дружелюбнее» к природе — экологически вредная пайка при его изготовлении не нужна. В целом система охлаждения исчерпала почти все ресурсы — у «двести тринадцатой» температурный запас сравнительно невелик. «Всего» 40°С должно быть на дворе, чтобы при движении с максимальной скоростью охлаждающая жидкость нагрелась до 115°С. Делать запас меньше, чем 40°С, нельзя.

На новом двигателе применили и новую систему вентиляции картера, соответствующую современным требованиям ЕЭК ООН. На холостом ходу картерные газы отводятся из крышки маслоотделителя в задроссельное пространство карбюратора (на классических моторах они попадали в воздушный фильтр). По тем же ооновским правилам выполнена система рециркуляции отработавших газов. Устроена она так. Во впускном коллекторе стоит термовакуумный включатель, который срабатывает при температуре охлаждающей жидкости 40. 48°, открывая клапан на выпускном коллекторе, и часть отработавших газов через трубку рециркуляции и впускную трубу вновь попадает в цилиндры.

В системе питания главное новшество — карбюратор 21073 типа «Солекс», близкий по конструкции к приборам серии 2108. Его тарировочные данные, отличающиеся от карбюратора 2108, приведены в табл. 2.

Система зажигания также подобна «восьмерочной» и отличается лишь иными характеристиками датчика-распределителя зажигания. Начальный угол опережения зажигания — 1° до ВМТ по коленвалу.

Не упомянутые здесь узлы и системы выполнены аналогично классическим.

Рис. 1. Поперечный разрез двигателя 21213:

1 — карбюратор; 2 — распределительный вал; 3 — головка блока цилиндров; 4 — клапан рециркуляции отработавших газов; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — блок цилиндров;

8 — коленчатый вал. А — дополнительный объем камеры сгорания (выемка в днище поршня).

Рис. 2. Коленчатые валы: а — двигателя 2121; б — полнопротивовесный, двигателя 21213.

Рис. 3. Шатунно-поршневая группа: 1 — шатун; 2 — поршень; 3 — палец; 4 — стопорные кольца; 5 — блок цилиндров. А — суженный канал системы охлаждения.

Сайт о внедорожниках, SUV, автомобилях повышенной проходимости

Двигатель ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4 бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный. С верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2. Отсчет от шкива привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель ВАЗ-21214 Евро 3 на Лада 4х4, блок цилиндров, головка блока, коленчатый вал, привод клапанов, устройство, ремонтные размеры и зазоры деталей.

Тип системы питания двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — распределенный впрыск топлива. Управление двигателем осуществляет контроллер BOSCH МЕ17.9.7 (нормы токсичности Евро 3). В системе выпуска отработавших газов установлен каталитический нейтрализатор.

Справа на двигателе ВАЗ-21214 Евро 3 (по направлению движения автомобиля) расположены:

— Ресивер с дроссельным узлом.
— Впускная труба и выпускной коллектор.
— Топливная рампа с форсунками.
— Датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем.
— Термостат.
— Генератор.
— Насос охлаждающей жидкости.
— Стартер (закреплен на картере сцепления).

Слева на двигателе ВАЗ-21214 Евро 3 расположены:

— Насос гидроусилителя рулевого управления.
— Свечи зажигания и провода высокого напряжения.
— Катушка зажигания.
— Измерительный щуп уровня масла.
— Масляный фильтр.
— Датчики указателя температуры охлаждающей жидкости (в комбинации приборов) и недостаточного давления масла.

Спереди — приводы вспомогательных агрегатов и насоса гидроусилителя руля (клиновыми ремнями), датчик положения коленчатого вала и датчик фаз. Двигатель ВАЗ-21214 Евро 3 с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат, закрепленный на трех эластичных резинометаллических опорах. Воздушный фильтр с датчиком массового расхода воздуха закреплен в моторном отсеке справа от двигателя.

Блок цилиндров двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Блок цилиндров двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 отлит из специального низколегированного чугуна. Цилиндры расточены непосредственно в блоке.

— Номинальный диаметр цилиндра — 82,00 мм.
— Допуск на обработку +0,05 мм.
— Расчетный минимальный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) должен быть равен 0,025—0,045 мм.

Он определяется как разность размеров минимального диаметра цилиндра и максимального диаметра поршня и обеспечивается установкой в цилиндр поршня того же класса, что и цилиндр. Для этого цилиндры и поршни в зависимости от размеров, полученных при механической обработке, разбивают на пять классов через 0,01 мм.

Класс цилиндра в соответствии с его диаметром маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока цилиндров:

А — 82,00-82,01 мм.
В — 82,01-82,02 мм.
С — 82,02-82,03 мм.
D — 82,03-82,04 мм.
Е — 82,04-82,05 мм.

При ремонте диаметр цилиндра может быть увеличен расточкой на 0,4 или 0,8 мм под поршни увеличенного размера. Максимально допустимый износ цилиндра 0,15 мм на диаметр. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами.

Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках. Поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности. На торцевых поверхностях задней опоры имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Спереди устанавливается сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета), а сзади — металлокерамическое (желтое). При этом пазы на них должны быть обращены к коленчатому валу. Полукольца поставляются номинального и увеличенного по толщине на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала выходит за пределы 0,06—0,26 мм, то необходимо заменить одно или оба полукольца. Максимально допустимый осевой зазор коленчатого вала в эксплуатации — 0,35 мм.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала — тонкостенные сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников первой, второй, четвертой и пятой опор с проточкой на внутренней поверхности, а верхний вкладыш третьей опоры и нижние вкладыши, устанавливаемые в крышки, без проточки.

Ремонтные вкладыши коренных и шатунных подшипников выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные по диаметру на:

— 0,25 мм
— 0,5 мм
— 0,75 мм
— 1,00 мм.

Номинальный расчетный диаметральный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников должен составлять:

— Для коренных подшипников — 0,026-0,073 мм (максимально допустимый зазор — 0,15 мм).
— Для шатунных подшипников — 0,02—0,07 мм (максимально допустимый зазор — 0,1 мм).

Коленчатый вал двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Коленчатый вал — из высокопрочного чугуна. Имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми за одно целое с валом (полнопротивовесный). Для подачи масла от коренных шеек к шатунным в нем просверлены каналы, закрытые запрессованными и зачеканенными заглушками.

Эти каналы служат также для очистки масла. Под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при ремонте вала и балансировке необходимо очищать каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми.

На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены:

— Звездочка на сегментной шпонке, приводящая газораспределительный механизм (ГРМ).
— Шкив привода вспомогательных агрегатов (генератора и насоса охлаждающей жидкости). Он также является демпфером крутильных колебаний коленчатого вала.

К шкиву привода вспомогательных агрегатов гайкой коленчатого вала присоединен шкив насоса гидроусилителя руля. На шкиве привода вспомогательных агрегатов выполнен зубчатый венец для считывания информации датчиком положения коленчатого вала. Венец имеет 58 зубьев. Окружность венца разбита на 60 зубьев, но два отсутствуют, образуя впадину. Это необходимо для получения импульса синхронизации при каждом обороте коленчатого вала.

Читайте также:  Как Снять Щиток Приборов Мерседес 124; Автоновости и советы по ремонту автомобиля

По наружной цилиндрической поверхности шкива работает передний сальник коленчатого вала, установленный в крышке привода ГРМ, отлитой из алюминиевого сплава. Крышка привода ГРМ имеет прилив с отверстием под датчик положения коленчатого вала. Задний сальник запрессован в отлитый из алюминиевого сплава держатель, который крепится к заднему торцу блока цилиндров. Сальник работает по поверхности фланца коленчатого вала.

В задний торец коленчатого вала запрессован передний подшипник первичного вала коробки передач. К фланцу коленчатого вала шестью болтами через общую шайбу крепится маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховик устанавливают так, чтобы конусообразная лунка около его венца находилась напротив шатунной шейки 4-го цилиндра. Это необходимо для определения ВМТ после сборки двигателя.

Шатуны двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра. Он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки. В отверстия нижней головки шатуна запрессованы специальные болты. При разборке их нельзя выбивать из головки.

В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру ее отверстия под поршневой палец шатуны подразделяются на три класса с шагом 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер класса клеймится на верхней головке шатуна.

Шатуны также подразделяются на 9 классов по массе, которые маркируются краской разных цветов на стержнях шатунов. Все шатуны двигателя должны быть одного класса по массе, то есть помечены краской одного цвета.

Поршневой палец.

Поршневой палец — стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня и в головке шатуна), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня.

По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм), которые маркируются краской:

1 — синий (21,970-21,974 мм).
2 — зеленый (21,974-21,978 мм).
3 — красный (21,978-21,982 мм).

Поршень двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Поршень — литой из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму. В продольном сечении она бочкообразная, а в поперечном — овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет сверления для подвода масла, собранного кольцом со стенок цилиндра, к поршневому пальцу.

Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня. Поэтому при установке поршня необходимо ориентироваться по выбитой стрелке на его днище. Она должна быть направлена в сторону шкива коленчатого вала.

По наружному диаметру (номинальный размер) поршни двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 разбивают на 5 классов:

А — 81,965-81,975 мм.
В — 81,975-81,985 мм.
С — 81,985-81,995 мм.
D — 81,995-82,005 мм.
Е — 82,005-82,015 мм.

Класс поршня клеймится буквой на его днище. На днище поршней ремонтных размеров выбивается треугольник (увеличение диаметра на 0,4 мм) или квадрат (увеличение диаметра на 0,8 мм). В запасные части поставляют поршни трех классов — А, С и Е (номинального и ремонтных размеров), что вполне достаточно для подбора поршня к цилиндру.

При этом не рекомендуется устанавливать новый поршень в изношенный цилиндр без расточки цилиндра. Проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо сломается о «ступеньку», образующуюся в верхней части цилиндра при его износе.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 подразделяются на 3 класса:

1 — 21,982-21,986 мм.
2 — 21,986-21,990 мм.
3 — 21,990-21,994 мм.

Номер класса также выбивается на днище поршня. У новых деталей класс отверстий под палец в шатуне и поршне должен быть идентичен классу пальца. Поршни двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 выпускаются одного класса по массе, поэтому отдельно подбирать их не требуется.

Поршневые кольца.

Поршневые кольца чугунные, расположены в канавках поршня. Два верхних кольца — компрессионные. Верхнее компрессионное кольцо — с хромированной бочкообразной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо — скребкового типа. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и отводят тепло от поршня к цилиндру. Нижнее поршневое кольцо — маслосъемное.

Номинальный зазор по высоте между поршневыми кольцами и канавками в поршне (измеряется набором щупов) должен составлять:

— Для верхнего компрессионного кольца — 0,04—0,07 мм.
— Для нижнего — 0,03—0,06 мм.
— Маслосъемного — 0,02—0,05 мм.

— Предельно допустимые зазоры при износе — 0,15 мм.
— Зазор в замке для всех поршневых колец должен составлять 0,25—0,45 мм.

Зазор измеряют набором щупов, вставив кольцо в специальный калибр или в цилиндр двигателя и выровняв его днищем поршня.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрируется на блоке цилиндров двумя втулками и крепится одиннадцатью болтами. Если длина стержня болта превышает 117 мм, то его следует заменить новым. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка. Повторное использование прокладки не допускается.

В верхней части головки блока цилиндров на девяти шпильках закреплен алюминиевый корпус подшипников распределительного вала. Он центрируется на двух втулках, надетых на крайние шпильки. Зазор между шейками распределительного вала и опорами корпуса не должен превышать 0,2 мм.

Распределительный вал двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Распределительный вал двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — литой чугунный, с отбеленными кулачками, пятиопорный. Приводится во вращение однорядной роликовой цепью от звездочки коленчатого вала. Осевое перемещение ограничено упорным фланцем, входящим в проточку передней опорной шейки вала.

Для правильной установки фаз газораспределения на звездочках имеются метки. При этом метка на звездочке коленчатого вала должна совпасть с выступом на блоке цилиндров, а метка на звездочке распределительного вала совместиться с выступом на корпусе подшипников.

Звездочка распределительного вала устанавливается на вал только в одном положении и затягивается болтом с опорной и фиксирующей шайбами. Усик последней входит в отверстие в звездочке, а боковая часть отгибается на грань головки болта. К звездочке приклепан металлический элемент — задатчик датчика фаз.

Клапана и привод клапанов двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Седла и направляющие втулки клапанов двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — чугунные, запрессованы в головку блока цилиндров. В запасные части поставляются ремонтные втулки с увеличенным на 0,2 мм наружным диаметром. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются разверткой после запрессовки.

Диаметр отверстия втулок:

— Впускных клапанов — 8,022—8,040 мм.
— Выпускных клапанов — 8,029—8,047 мм.

На внутренней поверхности втулки нарезаны канавки для смазки. У втулки впускного клапана — на всю длину, у выпускного — до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты металлорезиновые маслоотражательные колпачки (сальники клапанов) с браслетной стальной пружиной.

Зазоры между новыми направляющими втулками и стержнями клапанов должны находиться в пределах:

— 0,022—0,055 мм для впускных клапанов.
— 0,029—0,062 мм для выпускных клапанов.
— Предельный зазор при износе в процессе эксплуатации составляет 0,3 мм).

Клапаны двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 — стальные. Выпускные — с головками из жаропрочной стали, с наплавленными фасками. Клапаны расположены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров. Диаметр тарелки впускного клапана (37 мм) больше, чем выпускного (31,5 мм). Клапаны приводятся от кулачков распределительного вала через рычаги (рокеры).

Зазоры в приводе клапанов не регулируются. Одним концом рычаг опирается на сферическую головку гидроопоры (гидрокомпенсатора зазора), а другим — воздействует на торец стержня клапана. На двигателе двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 установлены гидроопоры фирмы INA, которые по конструкции отличаются от гидроопор, применявшихся ранее.

Элементы гидроопор рычагов клапанов.

В головку блока цилиндров сначала вворачивают стальную втулку (корпус), а уже в нее на скользящей посадке вставляют опору. При таком способе сборки исключается возможность деформации прецезионной пары гидроопоры.

Для подвода моторного масла под давлением к гидроопорам между корпусами гидроопор и головкой блока цилиндров установлены четыре алюминиевые проставки. Одна проставка для гидроопор двух клапанов каждого цилиндра. По каналам блока цилиндров и головки блока масло поступает к корпусу подшипников распределительного вала, а затем по трубчатой стальной рампе — к проставкам гидроопор клапанов. Соединения трубок рампы с проставками уплотнены резиновыми втулками.

Использование гидроопор фирмы INA повлекло за собой применение новых рычагов клапанов, у которых уменьшился диаметр опорной сферы — с 12 мм (у прежних рычагов) до 11 мм. Клапан закрывается под действием двух пружин с противоположной навивкой, установленных коаксиально (соосно). Нижними концами они опираются на опорные шайбы, а верхними — на тарелку, которая фиксируется двумя конусными сухарями, входящими в проточку на конце стержня клапана.

Привод газораспределительного механизма двигателя ВАЗ-21214 Евро 3 на автомобиле Лада 4х4.

Для уменьшения колебаний цепи привода газораспределительного механизма на ее левой ветви между звездочкой валика привода масляного насоса и звездочкой распределительного вала на двух болтах установлен пластмассовый успокоитель. Правая ветвь цепи натягивается пружинно-гидравлическим натяжителем, установленным в головке блока цилиндров.

Предварительное натяжение цепи (на неработающем двигателе) обеспечивается пружиной. Рабочее (после пуска двигателя) — подпором масла под давлением. Масло в гидронатяжитель подается по стальной цельнотянутой трубке диаметром 6 мм с наконечниками. Начинается эта магистраль от резьбового отверстия на левой стенке блока цилиндров, в которое ввернут штуцер датчика недостаточного давления масла.

Рампа подвода масла к гидроопорам рычагов клапанов.

Правильно подобранная изгибная жесткость трубки позволила ослабить ее колебания, к тому же используются металлические держатели с резиновыми вставками, подавляющими вибрацию. Наконечник трубки крепится к корпусу натяжителя с помощью болта-штуцера, который применяется для крепления шланга переднего тормозного механизма задне и полноприводных автомобилей семейства ВАЗ.

Магистраль подвода масла к гидронатяжителю цепи привода ГРМ.

Плунжер натяжителя давит на башмак, изготовленный, как и успокоитель цепи, из износостойкой пластмассы. Башмак натяжителя поворачивается на оси, расположенной в нижней части блока цилиндров, справа от звездочки коленчатого вала.

От цепи газораспределительного механизма приводится и валик привода масляного насоса. Крепление его звездочки (30 зубьев) аналогично креплению звездочки распределительного вала (38 зубьев). Валик вращается во втулках, расположенных в блоке цилиндров, и от осевых перемещений удерживается упорным фланцем, входящим в проточку на его передней шейке.

Зубчатый венец валика входит в зацепление с шестерней привода масляного насоса, установленной вертикально во втулке блока цилиндров. В шестерне выполнено продольное отверстие со шлицами, в которое снизу входит шлицевый хвостовик валика масляного насоса.

Ссылка на основную публикацию
Блок предохранителей и реле Renault Megane 2 c по Автомобиль мечты
Замена ламп ближнего света в Renault Megane 2 видео и фото отчет Замену ламп не такая уж и сложная задача,...
Ближайший автомагазин 24 часа
Круглосуточный магазин автозапчастей на каширском шоссе; Автоклуб Круглосуточные магазины автозапчастей в Екатеринбурге. Хорошее денежное состояние обитателей Екатеринбурга стало причиной тому...
Ближний свет фар не горит, а дальний горит Способы решения проблемы
Не горит ближний свет, дальний не горит или фары не работают причины и ремонт 1 Движение на автомобиле с неработающими...
Блок предохранителей и реле Toyota Vista AutoZona54
Расположение блоков реле и предохранителей Тойота Аурис Тойота Аурис блок предохранителей имеет точно такой же, как и на любом другом...
Adblock detector